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Überschätzte Schlüsselindustrie
Wo sitzt das Herz der deutschen Wirtschaft?
Eine Schlagzeile jagt die andere in Sachen Rettung von Opel, Conti und Schaeffler.
Verfolgt man die Nachrichten der letzten Tage und Wochen, könnte man auf die Idee kommen, das letzte Tafelsilber der Nation stünde zur Disposition. Nun kennen wir ja beispielsweise beim Wetter den Unterschied zwischen „gefühlter“ und tatsächlicher Temperatur – der kann beträchtlich sein. Nicht zuletzt hängt dieses Fühlen mit der kommunizierten Gesamtsituation zusammen. Medial hochgespielter Frost in warmen Mittelmeerregionen lässt uns auch an milden Wintertagen zum Mantel greifen. Wie beeinflusst uns nun das Trommelfeuer rund um die Automobilindustrie? Könnte es sein, dass diese in der Wichtigkeitsskala viel weiter oben rangiert, als es ihr nach Lage der Dinge eigentlich zustünde? Alle wollen helfen gegen den Absturz – aber gerade dies sollte zunächst eine Bilanz rechtfertigen.
Dass es sich um eine Schlüsselindustrie handelt, steht außer Zweifel. Die mit nur wenigen Marken umrissene Branche ist sehr eng mit anderen Wirtschaftszweigen verknüpft – Stahl, Chemie, Banken, Bau, um nur einige zu nennen. Daher sind die vernetzten Arbeitsplätze jenen der Autohersteller und Zulieferer hinzuzuzählen. Drei Prozent unserer gesamten Wertschöpfung werden in der Autoproduktion und den verwandten Geschäftsbereichen geschaffen, schreibt die Bundesbank in ihrem Monatsbericht vom Februar 2009. Des Weiteren wird ausgeführt, dass jeder bei den Autohändlern verlorene Euro Umsatz in der Gesamtwirtschaft einen 2,2-mal so großen Umsatzrückgang nach sich zieht. Stimmt also die Behauptung des Branchenverbandes VDA, wonach in Deutschland rund fünf Millionen Arbeitsplätze „am Auto“ hängen (statistisch betrachtet wären das etwa 18 Prozent der sozialversicherungspflichtigen Jobs)? Oder wird da nur öffentlicher Druck gemacht, um gewisse Entscheidungen leichter zu machen und diese zu begründen?
Die Arbeitsplatzstatistik zeigt andere Zahlen
Laut Statistik der Bundesagentur für Arbeit arbeiteten im Juni 2008 – also noch vor dem Hereinbrechen der Krise in die Realwirtschaft – rund 735.000 Personen in den deutschen Autofabriken und bei der Teile- und Anhängerindustrie. Hinzu kommen rund 650.000 Arbeitsplätze in Autohäusern, Werkstätten und Tankstellen - macht zusammen rund 1,5 Millionen Jobs direkt in der Branche. Würde man diese Zahl der Beschäftigten nun mit dem von der Bundesbank berechneten Umsatzfaktor 2,2 multiplizieren, käme man auf 3,3 Millionen Arbeitsplätze, die am „Schlüsselbund“ der Autoindustrie hängen. Eine solche verkürzte Rechnung ist zwar nicht zulässig, zeigt aber bereits eine kräftige Diskrepanz zur vom VDA behaupteten Arbeitsplatzanzahl von fünf Millionen. Eine detaillierte Berechnung auf Basis der – zugegebenermaßen etwas älteren – offiziellen Wareneingangsstatistik vernetzter Branchen reduziert das Ergebnis sogar auf nur rund zwei Millionen Beschäftigte und damit auf etwas mehr als sieben Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, die gleichsam über das Vehikel Auto zu Lohn und Brot kommen. Das sind allerdings mehr als die Hälfte Jobs weniger, als der VDA als „Hilfe- und Hilfsargument“ zur Disposition stellt!
Selbst wenn man entfernte Zuarbeiter, wie Ingenieur- und Beraterbüros, Werbeagenturen und alle jene Wirtschaftsunternehmen mitrechnet, die erst in zweiter und dritter Reihe am Rad der Automobilwirtschaft mitdrehen, wird man die infrage stehenden drei Millionen Arbeitsplätze wohl kaum erreichen. Zwischen den kommunizierten fünf Millionen Arbeitsplätzen und der realen Anzahl, vermutlich weit darunter, klafft also eine statistisch nicht exakt erfassbare, aber strategisch gut nutzbare Lücke. Weil man sich die Fünf überdies gut merken kann, steigert sie unser Wertigkeitsgefühl für eine von der Wirtschaftskrise gebeutelte Branche, die schon von Haus aus Anerkennung genießt – sowohl der weltweit hochgeschätzten Produkte und Hightech-Performance wegen, aber auch wegen ihres Top-Marketing, das nach wie vor strukturelle Defizite und offensichtlich mangelnde Markt-Weitsicht in der Branche ausblendet. Man mag nun darüber spekulieren, wie wichtig diese Schlüsselbranche wirklich ist, die wohl auch künftig nicht in Sack und Asche gehen wird – dafür müssten eigentlich schon die brillanten Gewinne aus den letzten Jahren sorgen.
Andere Branchen sind mindestens gleichwertig
Gewiss wird man die regionale Bedeutung von konkret gefährdeten Arbeitsplätzen gegen die Kosten von potentiellen Rettungsaktionen aufrechnen müssen. Rettung um jeden Preis, der vorgeblichen allgemeinen Schlüsselposition wegen wäre aber ebenso gewiss der falsche Weg. Den chromblitzenden Emblemen von Audi, BMW, Mercedes, Opel und VW stehen Branchen mit nicht weniger gesamtwirtschaftlicher Bedeutung gegenüber: Im Groß- und Einzelhandel arbeiten 3,3 Millionen Menschen, in der Bauwirtschaft 1,5 Millionen, im Maschinenbau und im Bildungssektor jeweils eine Million und im Sozial- und Gesundheitswesen 3,5 Millionen. Und auch an diesen Arbeitsplätzen hängen weitere Jobs in vernetzten Branchen. Dabei darf gerade die Bauwirtschaft an eine lange Zeit des konjunkturellen und personellen Niedergangs erinnern, der leidenschaftslos als „struktureller Anpassungsprozess“ gewertet wurde – übrigens auch von politischen Akteuren, die heute den verbalen Rettungsschirm sozusagen griffbereit unterm Arm tragen. Gerade weil die aktuelle „Krise aller Krisen“ teilweise Bewertungen außerhalb des üblichen Rahmens fordert, gilt es genauestens abzuwägen, welche Unternehmen staatliche Stützung erhalten sollen. Plausible und nachvollziehbare Rahmendaten sollten dafür die Grundvoraussetzung sein – allein die Behauptung einer Schlüsselposition darf noch keine Rettungsschirme öffnen.
